Paul Esmein, délégué général de France Assureurs, a parlé lors de la présentation des chiffres d’un « changement de nature du vol automobile » et pas simplement d’un changement de méthode, une distinction qui n’est pas que rhétorique quand on regarde ce que ça implique pour le marché de l’occasion. Le vol sans effraction produit un véhicule propre. Pas de trace de forcement, pas de dommage à la colonne de direction, pas de fil qui dépasse sous le tableau de bord. Le véhicule est parti avec sa clé, ou du moins avec quelque chose que l’électronique du véhicule a reconnu comme sa clé.
Les outils qui rendent ça possible ne sont ni secrets ni particulièrement difficiles à se procurer. L’injection CAN bus, l’attaque relais sur les systèmes keyless, le piratage via la prise OBD, tout ça se trouve en ligne pour des budgets qui tournent autour de 4000 à 5000 euros selon les estimations que les assureurs eux-mêmes relaient, ce qui en fait un investissement dérisoire rapporté à la valeur des véhicules ciblés. Un kit d’injection CAN bus qui se branche derrière un phare ou un pare-chocs coûte à peine plus cher qu’un bon diagnostic constructeur. Les réseaux criminels organisés, et Benoît Leclerc de l’Office central de lutte contre la délinquance itinérante l’a rappelé à plusieurs reprises dans la presse, fonctionnent avec une logistique qui n’a plus grand-chose à voir avec le vol opportuniste des années 2000. On parle de filières structurées avec des rôles spécialisés, des équipes de repérage, des techniciens qui ne font que l’ouverture électronique, des convoyeurs, des documentalistes qui s’occupent de la partie administrative une fois le véhicule sorti du territoire ou recarrossé.
Ce qui intéresse le marché de l’occasion, et c’est là que les choses deviennent compliquées pour les professionnels, c’est la suite. Pas le vol lui-même.
Un véhicule volé avec effraction, quand il réapparaissait sur le marché, portait presque toujours des stigmates. Un barillet changé, une vitre pas tout à fait d’origine, un airbag manquant parfois, des traces dans le plastique de la colonne. Les marchands expérimentés savaient lire ça et les plus prudents refusaient le véhicule ou au minimum vérifiaient le VIN sur plusieurs bases. Le problème avec un véhicule volé électroniquement, c’est qu’il n’y a strictement rien à lire sur la voiture elle-même. Le véhicule est intact, point. Si le réseau a en plus fait un clonage de VIN propre, avec des plaques correspondant à un véhicule jumeau du même modèle, de la même couleur, dans le même millésime, la détection visuelle devient tout simplement impossible, et même un contrôle technique ne révélera rien parce que le véhicule fonctionne parfaitement et que ses identifiants apparents correspondent. Un analyste spécialisé en détection des fraudes chez carVertical me disait récemment que sur les rapports d’historique demandés pour des véhicules importés en France, entre 3 et 4% présentaient des incohérences sur la chaîne de propriétaires ou des anomalies documentaires qui pouvaient indiquer un blanchiment de titre. Mais bon, ce chiffre ne couvre évidemment que les véhicules pour lesquels quelqu’un a pris la peine de demander un rapport, et il porte sur l’ensemble des anomalies détectées, pas uniquement sur les vols.
Les 130000 vols de véhicules déclarés en France chaque année, un chiffre qui bouge à peine depuis 2022, ne finissent pas tous dans des conteneurs direction l’Afrique du Nord ou l’Europe de l’Est. Pas mal sont revendus en France même, parfois en quelques jours à peine, après un saut de propriétaires qui suffit à brouiller la piste administrative. Le SIV enregistre le changement de titulaire, la carte grise est refaite, le véhicule entre dans le marché avec une apparence de légitimité que seul un croisement de bases pourrait contester. HistoVec aide, ça c’est indéniable, mais HistoVec ne donne que ce que le SIV contient, et si le véhicule a été blanchi proprement en amont le SIV ne contient rien d’anormal. La base des véhicules volés du ministère de l’Intérieur, le FOVeS, fonctionne en temps réel pour les forces de l’ordre mais reste inaccessible aux professionnels de l’automobile dans sa version complète, ce qui crée une asymétrie d’information assez remarquable quand on y pense. Un marchand qui achète quarante voitures par mois en salle des ventes ou sur plateforme B2B n’a tout simplement pas accès aux mêmes outils qu’un gendarme.
J’ai discuté la semaine dernière avec un responsable qualité d’une plateforme de remarketing qui opère dans le Grand Est, une zone particulièrement exposée aux flux transfrontaliers. Il m’a dit quelque chose d’assez frappant, pas sur la fraude directement mais sur la difficulté de construire un processus de vérification qui tienne la route économiquement. « On peut vérifier le VIN gravé, le VIN sur la plaque constructeur, le VIN dans le calculateur, croiser avec le SIV et HistoVec, et ça prend du temps, ça coûte de l’argent, et si le clonage est bien fait on ne trouvera rien de toute façon. » Il a ajouté, et c’est la partie qui m’a semblé la plus honnête, qu’à un moment donné la question devient celle du ratio entre le coût de la vérification et la probabilité statistique de tomber sur un véhicule volé, et que pour la plupart des opérateurs ce ratio ne justifie pas un contrôle approfondi sur chaque unité.
France Assureurs pousse depuis plusieurs mois pour un élargissement de l’accès aux bases de données de véhicules volés, au moins pour les professionnels agréés. La FFSA avait déjà porté cette demande il y a quelques années sans que ça aboutisse réellement. Le sujet revient maintenant avec plus de force, probablement parce que les chiffres de 2024 et du début 2025 montrent une concentration des vols sur les segments premium et SUV qui représentent aussi les volumes les plus importants sur le marché VO en termes de valeur unitaire. Les cinq modèles les plus volés en France en 2024 avaient une valeur résiduelle moyenne supérieure à 25000 euros sur le marché de l’occasion, et je vous laisse imaginer ce que ça représente comme enjeu financier pour un acheteur professionnel qui se retrouverait avec un véhicule saisi.
Leclerc, dans un entretien accordé au Parisien fin 2024, racontait que certaines filières avaient développé une spécialisation géographique assez fine, des équipes qui ne bossaient que sur certaines régions et certains modèles, qui connaissaient les délais de signalement, les habitudes des propriétaires, parfois même les angles morts des caméras de surveillance dans les résidences ciblées. Franchement ce qu’il décrit là ça ressemble davantage à de la logistique industrielle qu’à de la délinquance de voie publique, et c’est peut-être ça le vrai décalage entre la réalité du terrain et ce dont dispose le marché pour s’en protéger. Les enchères en ligne n’arrangent rien, un véhicule peut changer de main en 48 heures sans que personne ne l’ait physiquement inspecté au-delà de photos et d’un rapport de condition standardisé.
Un détail qui n’a pas beaucoup circulé dans la couverture médiatique des chiffres France Assureurs. Le taux de récupération des véhicules volés sans effraction est significativement plus bas que celui des vols traditionnels, autour de 15% contre 40% historiquement. Ce qui veut dire que 85% de ces véhicules ne reviennent jamais à leur propriétaire légitime, et qu’ils finissent quelque part.